LLENTAB wybudowała już w Polsce przeszło 2.100 hal. Są to głównie hale produkcyjne i hale magazynowe (w tym wysokiego składowania) oraz hale handlowe, salony wystawiennicze, hale sportowe, hangary czy budynki inwentarskie. Firma stanęła jednak przed zupełnie nowym wyzwaniem, jakim była hala dla spółki Metro Warszawskie.
Ze względu na rozbudowę II linii metra i zakup nowych pociągów Metro Warszawskie postanowiło wybudować na Kabatach nową halę postojową. Z jednej strony miała ona zapobiec sytuacji, w której składy byłyby narażone na niekorzystne warunku atmosferyczne, natomiast z drugiej – umożliwić ich obsługę oraz wykonywanie drobnych napraw. Przygotowanie projektu budowlanego nowego obiektu zostało powierzone spółce Biuro Projektów „Metroprojekt”, którego historia sięga 1950 r. a powołano je w związku z decyzją ówczesnego rządu o rozpoczęciu budowy metra w Warszawie. Biuro jest autorem projektów niemal całej I linii metra, bo 16 (z 21) stacji i 19 (z 21) tuneli szlakowych, obiektów STP Kabaty, a także koncepcji odcinka centralnego II linii metra, jak też aktualnie realizowanych projektów stacji i tuneli na odcinku zachodnim II linii.
Nowe wyzwanie
Przygotowując projekt budowlany, Biuro Projektów „Metroprojekt” postanowiło bazować na konkretnej konstrukcji hali stalowej o zaawansowanych rozwiązaniach systemowych. W drodze postępowania przetargowego wybór padł na propozycję Grupy LLENTAB – hali stalowej z elementów zimnogiętych, której technologia jest nie tylko atrakcyjna cenowo, ale przede wszystkim elastyczna pod względem dopasowania jej do szczególnych potrzeb i wymagań. Istotne znaczenie ma też odpowiednie zabezpieczenie antykorozyjne (ocynkowana konstrukcja) i oczywiście estetyczny wygląd.
– Zaprojektowanie hali stalowej dla pociągów metra było dla nas zupełnie czymś nowym, ale potraktowaliśmy to jako wyzwanie, dzięki któremu mogliśmy sprawdzić swoje możliwości i jednocześnie zgłębić tajniki kolejnej branży – wspomina Paweł Chaciński, regionalny przedstawiciel handlowy Llentab. – Głównym problemem z jakim się zetknęliśmy było rozplanowanie siatki słupów w hali w taki sposób, aby elementy te nie kolidowały ze skrajnią obudowy torowisk, zachowując przy tym odpowiednią ilość miejsca wzdłuż składów. Słupy konstrukcyjne nie mogły też być umieszczone naprzeciwko torowisk w tylnej ścianie szczytowej, bo gdyby doszło do awarii hamulców lub zasłabnięcia motorniczego, rozpędzony skład mógłby je uszkodzić, osłabiając konstrukcję hali.
Na tylnej ścianie hali, w osi torów, nie ma słupów konstrukcyjnych, ponieważ w przypadku awarii pociągu lub zasłabnięcia motorniczego mogłyby zostać uszkodzone, osłabiając konstrukcję hali.
Wielkość hali była uzależniona od dostępnego miejsca. Uwzględniając m.in. wymogi przepisów przeciwpożarowych czy sąsiedztwo innych obiektów oraz dróg i torowisk, na wygospodarowanej działce „wpisano” halę o długości 132,7 m i szerokości 67,3 m, zespoloną od strony północnej z tzw. przybudówką o szerokości 6,1 m. Połać dachowa hali jest dwuspadowa, wsparta kratowymi dźwigarami o rozstawie co 7,2 m, podpartymi dwoma rzędami słupów o rozstawie co ok. 22 m. Hala mieści 14 składów. Pociągi wjeżdżają do niej tylko od strony zachodniej poprzez tzw. głowicę, czyli rozjazd, w którym z dwóch torów dochodzących utworzony jest rozplot na 14 torów. W przybudówce znajduje się m.in. dyspozytornia, pomieszczenie magazynowe, warsztatowe i sanitarne oraz umieszczony pod posadzką zbiornik wody ppoż. o pojemności 100 m3. Wysokość użytkowa hali postojowej pomiędzy powierzchnią posadzki a dolnym pasem dźwigara wynosi 5,5 m a w przybudówce 3,7 m.
Połać dachową hali podpierają we wnętrzu dwa rzędów słupów w rozstawie co ok. 22 m. Rozstaw podłużny słupów wynosi ok. 7,2 m
Hala ma 14 bram wjazdowych i tyle samo stanowisk postojowo-przeglądowych, na które pociągi metra dojeżdżają do hali przez tzw. głowicę torową
Od strony północnej z halą jest zespolona przybudówka, w której zorganizowano zaplecze techniczno-sanitarne obiektu
Dodatkowa funkcjonalność
Jeszcze na etapie projektowania hali spółka Metro Warszawskie postanowiła rozszerzyć funkcjonalność obiektu o możliwość wykonywania w niej przeglądów i napraw „podwozia” pociągów. W tym celu pod wszystkimi torowiskami zaprojektowano zagłębienie ok. 1,4 m pod poziomem PGS (poziom główki szyny) na kanały rewizyjne o szerokości ok. 1 m i długości ok. 120 m. Na ścianach kanałów osadzono szyny torów. Z uwagi na obecność kanałów rewizyjnych, ale także ze względów bezpieczeństwa tzw. trzecia szyna, która odpowiada za zasilanie składu została podwieszona do dźwigarów kratownicowych.
W tunelach metra oraz na głowicy dojazdowej pociągi metra są zasilane z tzw. trzeciej szyny umieszczonej z boku torów (żółte elementy). Nie może być ona zamontowana przy kanałach, dlatego podczas wjazdu do hali skład korzysta z zasilania doprowadzonego za pomocą trzeciej szyny podwieszonej do dźwigarów kratowych.
Elementy te w konstrukcjach LLENTAB mają wystarczającą nośność, ponieważ zostały zaprojektowane na obciążenia od podwieszonych instalacji, prowadzonych między dolnym pasem kratowego dźwigara (równoległym do podłoża), a górnym (nachylonym pod kątem 4 lub 7°, w tym przypadku 4°) – poza przestrzenią funkcjonalną hali poniżej pasa dolnego. Montaż szyny zasilającej w górnej części hali ograniczył jednak wybór rodzaju bram do rolowanych i harmonijkowych, a więc bez segmentowych, które w momencie otwierania są prowadzone wzdłuż ściany szczytowej albo równolegle do podłoża. W rezultacie w projekcie przyjęto bramy harmonijkowe, które w porównaniu z odmianami rolowanymi mogą mieć grubszą izolację i są lżejsze. Ze względu na dużą liczbę bram, ostatni aspekt ma w tym konkretnym przypadku bardzo duże znaczenie. Aby ściana była odpowiednio sztywna i tym samym odporna na działanie wiatru, została wzmocniona konstrukcyjnie płaskimi stężeniami.
W hali wybudowanej dla spółki Metro Warszawskie górny pas dźwigarów kratownicowych jest nachylony pod kątem 4°. Blacha pokrycia dachowego została zabezpieczona od wewnętrznej strony powłoką NCD (ang. Non Condensation Drop), która zapobiega skraplaniu się pary wodnej.
Ze względu na podwieszone szyny zasilające, hala jest wyposażona w bramy harmonijkowe, które składają się bezpośrednio nad wjazdem i w porównaniu np. do konstrukcji rolowanych mogą mieć grubszą izolację.
Kolejny etap
Z powierzonego zadania firma LLENTAB wywiązała się bardzo dobrze, ale przygotowanie projektu we współpracy z „Metroprojektem” to nie jedyny etap, w którym brała udział, jeśli chodzi o realizację nowej inwestycji spółki Metro Warszawskie. Po jego ukończeniu ogłoszono drugi przetarg. Przystąpiło do niego ok. 30 generalnych wykonawców, którzy mogli skorzystać z gotowego projektu lub przedstawić własny, czyli tzw. zamienny. Zwycięska firma miała własny projekt, ale ostatecznie zdecydowała się na rozwiązania zaproponowane przez LLENTAB. Prace budowlane rozpoczęły się w połowie października 2015 r., a sam montaż hali stalowej dwa miesiące później. Obiekt został oddany do użytku pod koniec 2016 r.
– Bardzo dobrze wspominam współpracę z LLENTAB. To profesjonalna firma, z którą nie ma kłopotów pod względem inżynierskim. Są zawsze świetnie przygotowani, dzięki czemu każdy etap czy to projektowanie czy sama budowa hali przebiega bardzo sprawnie – dodaje Ryszard Misiurek z Biura Projektowego „Metroprojekt”.
Krótki termin realizacji obiektu to zasługa przede wszystkich technologii LLENTAB opartej na gotowych, idealnie dopasowanych prefabrykatach oraz montażu wyłącznie za pomocą połączeń śrubowych. Dzięki temu cała konstrukcja stalowa ma wysoką jakość, jest odporna na korozję i można ją wznosić nawet przy ujemnych temperaturach.
Ryszard Misiurek z Biura Projektowego „Metroprojekt” jest pełen uznania dla firmy LLENTAB, którą chwali przede wszystkim za nowatorskie technologie ułatwiające projektowanie i budowę różnych obiektów o konstrukcji stalowej, a także bardzo kompetentnych pracowników.
W górnej części hali znajdują się tzw. kurtyny. Podczas pożaru sprawiają, że kłębiący się tuż pod dachem dym, nie przemieszcza się między wydzielonymi w ten sposób trzema strefami.
Dachowe klapy dymowe są wykonane z przeźroczystego tworzywa, dzięki czemu znakomicie uzupełniają zastosowane doświetla dachowe. Firma LLENTAB ma doskonale opanowaną konstrukcję wszystkich rodzajów przejść dachowych, dlatego nawet po wielu latach eksploatacji hali stalowej pozostają one szczelne.
Karol Wójtowicz
